JAIRO BRACHO PALMA
La organización marítima de la Venezuela hispánica tuvo un referente universal con un sentido continuo, tomando como esencia el uso y la ocupación del mar. El uso entendido como el intercambio comercial y la producción de riqueza, utilizando como medio la marina mercante. La ocupación entendida como el dominio del mar y defensa de las costas para garantizar el uso, por intermedio de una flota armada en guerra. Otras razones como economía de medios, demografía y la naturaleza parcialmente cerrada del Caribe, determinaron una unidad de propósitos, de tal manera que marina mercante y de guerra caminaron unidas hasta finales del siglo decimonónico. La instrumentación del todo marítimo fue posible desde la legalidad racional por un instrumento originado en la práctica: la experiencia y el conocimiento de creencias comprobables, como fueron las Ordenanzas Generales de la Real Armada (1793), que junto con algunas disposiciones de las correspondientes a 1748, mantuvieron parte de su vigencia en nuestro país hasta la promulgación del Código de Marina de 1904.
BREVE HISTORIA
En los tiempos de la Venezuela española, algunas Capitanías fueron dirigidas por oficiales de edad avanzada y experiencia demostrada, desembarcados por diferentes razones. Mantuvieron una estrecha relación con la Real Hacienda, específicamente con la Intendencia de Caracas, responsable de los asuntos económicos y tributarios de la Capitanía General de Venezuela. Las funciones de la capitanía dentro de la administración marítima española fueron muy amplias, con vigentes similitudes: 1) Control y vigilancia de las entradas y salidas de buques mercantes y de pesca, así como su permanencia en el fondeadero. Los muelles sólo eran utilizados para el movimiento de carga y pasajeros; 2) Responsable de los prácticos, un proceso reglamentado al detalle; 3) Control y vigilancia de la carga y descarga de mercancías y equipajes; 4) Revistas a los buques mercantes: de estanco, para comprobar si estaban adecuadamente herméticos, y de carga, como prevención al sobre peso; 5) Antes del zarpe, verificación de rol, los alimentos, municiones y pertrechos; 6) Dirección de la policía de puerto y astilleros, así como de la vigilancia nocturna; 7) Supervisión de la puesta de quilla de los buques en construcción; 8) El registro de los pasaportes de los pasajeros; 9) Registro de sanidad; 10) Prohibición de sondajes particulares; 11) Control en el uso de hornillas y fogones a bordo; 12) Autoridad en caso de desórdenes y motines; 13) Seguridad en los amarraderos; 14) Limpieza, recolección de desperdicios y conservación de los muelles; [1]15) Control y conservación de los fondeaderos; 16) Supervisión del lastre y deslastre; 17) Rescate de anclas perdidas; 18) Publicación de tarifas, gratificaciones, derechos y multas. Especial atención en el derecho de anclaje para los buques aparejados en cruz; 19) En tiempo de guerra, el uso de cadenas y apostamiento de los mercantes de mayor calado en la entrada del puerto; [2] 20) Si los ministros de Real Hacienda lo pedían, el capitán de puerto debía estar capacitado para determinar el arqueo de los mercantes; [3] 21) Los buzos de la capitanía ejercían funciones para el rescate de mercancías o áncoras. En aguas interiores como las de Guayana, regía una mayor exigencia para prevenir el contrabando, como el control estricto de los calados máximos y la inspección en cada uno de los puertos donde hicieran escala. [4]
Las primeras capitanías funcionaron desde la llegada de la Compañía Guipuzcoana (1730), en los siguientes puertos 1) Capitanía de la Guaira: entre 1780 y 1803 fue ejercida por Don José Cabrera, sustituido por el alférez de fragata Salvador Quintero en 1804. En 1805 sería denominada Apostadero y Capitanía de Puerto de la Guaira, su primer comandante: AN José de Varas y Varnola; en 1826 era ejercido por el ciudadano Benito García, luego por el AN Matías Padrón. [5] 2) Apostadero y Capitanía de Puerto Cabello. Estuvo bajo la dirección del del teniente de navío Antonio Rodríguez entre 1783 y 1800. Ese año pasó a manos del capitán de fragata Fermín de Sansimena; entre 1821 y 1823 fue ejercida por el AN Rafael Iglesias; en 1826 estuvo dirigida por el CN Sebastián Boguier; [6] 3) Maracaibo: Capitán de Puerto y comandante del Apostadero: TN Manuel de Cañas y Trujillo, quien llegaría a ser ministro de Marina en España; 4) Capitanía y Apostadero de Angostura: primer comandante, TF Francisco Leceta; 5) Capitanía y Apostadero de Cumaná: primer comandante, TF Gerardo Murphy; 4) Apostadero y Capitanía de Puerto de la Guaira. Primer comandante: AN José de Varas y Varnola. La Capitanía de Puerto de Güiria fue creada para dividir la jurisdicción marítima, funcionó a partir de 1864, pero fue suprimida en 1875. [7] El Decreto del 4 de octubre de 1821 estableció cuatro Departamentos de Marina. El primero de ellos comprendía los territorios de Guayana, Barcelona, Cumaná y Margarita, siendo el centro de operaciones la ciudad de Angostura. Su primer comandante, el capitán de navío Agustín Armario.[8] El Segundo Departamento comprendía la mayor parte de la costa venezolana hasta cabo de la Vela, seguido por el Tercer Departamento con centro de operaciones en Cartagena de Indias. El Cuarto Departamento funcionó en la costa del Pacífico. En todas ellas, se encontraban los capitanes de puerto y comandantes de Apostaderos.
1830-1881: Fragmentada la Gran Colombia, las funciones de los comandantes de apostaderos y de capitanías, fueron definidas en la Ley del 23 de julio de 1830. Los Apostaderos de Marina y Capitanías quedaron organizados de conformidad con la Ley de Marina Nacional del 15 de junio de 1831, y la correspondiente del 16 de abril de 1844. Para atender la complejidad de los problemas marítimos, se promulgaron un conjunto de leyes regulatorias de cada aspecto de la actividad: 1) Ley de Habilitación de Puertos del 18 de abril de 1835; 2) Ley de Sanidad de 1841; 3) Ley de nacionalización y arqueo de buques del 7 de mayo de 1842; 4) Ley de auxilio a buques náufragos o varados del 3 de junio de 1842; 5) Ley del 17 de mayo de 1845, sobre franquicias a los buques que se construyan en el país; 6) Ley del 11 de agosto de 1847, para preservar a la población de enfermedades que traigan buques que arriben de puertos extranjeros; 7) Resolución para el uso obligatorio de fanales nocturnos, de acuerdo al reglamento del almirantazgo inglés del 1 de mayo de 1850; 8) Decreto del 16 de mayo de 1850 sobre la navegación a vapor en Venezuela.
ORGANIZACIÓN
Con una legislación común, el Estado venezolano fomentó el transporte, el comercio, las ayudas a la navegación, maximizando las ventajas de un adecuado esquema impositivo. Los capitanes de puerto de la Guaira y Cumaná fueron cargos separados del comandante de Apostadero. Para los efectos era nombrados oficiales subalternos. Para los correspondientes a Maracaibo, Puerto Cabello y Guayana debían ser ejercidos por oficiales superiores, que a su vez eran comandantes propietarios de apostaderos militares.[9] En estos casos fueron preferidos aquellos en situación de retiro con goce de la tercera parte del sueldo. La duración máxima en el desempeño de sus funciones era de cuatro años. Sólo podían ser removidos por el presidente de la República. [10]rTomemos por ejemplo la organización marítima de Angostura, que era bastante funcional. Contaba con escribientes, fiscales que se embarcaban en los buques, prácticos, policías de puerto y una compañía de milicias marineras.[11] En las riberas del sector de Yaya ( San Félix), funcionó un apostadero auxiliar (6 de junio de 1831) para facilitar la carga y descarga de semovientes. Tenía a su disposición la balandra de guerra Libertadora. El aportadero sirvió como lugar de espera de los buques mercantes para ser escoltados hasta Angostura. [12] En los puertos donde no existían apostaderos, la responsabilidad de la capitanía pasaba a manos del administrador de aduana, quien recibía el nombramiento y sueldo correspondiente. [13]
Servicio de prácticos Los prácticos del canal de acceso al Orinoco, en número de trece aproximadamente, estuvieron algún tiempo bajo el mando de un oficial subalterno. Desempeñaron sus funciones a bordo de un pailebote habilitado para los efectos. Contaron con una infraestructura en la isla Pagayo, entre 1830 y 1864. Luego pasaron a la isla Cangrejos. En 1873 los encontramos a bordo del pontón instalado en la goleta “Estrella”.
Policía de Puertos Fue objeto de especial atención. Los reglamentos elaborados en cada jurisdicción rigieron su funcionamiento. Fueron unificados en 1876, tomando el modelo de la Capitanía de Puerto Cabello. El reglamento de policía de puertos revocó parte de las disposiciones de las Ordenanzas españolas en esa materia. [14] El nuevo instrumento jurídico operacional hizo especial énfasis los siguientes aspectos: 1) Control de las luces en horas de la noche; 2) La prohibición de ingresar con pólvora a la rada; 3) El uso de brea y calafate en sitios permitidos; 4) Mantenimiento de los muelles y control de desperdicios; 5) La inspección sanitaria y las cuarentenas en caso necesario; 6) La contención de motines y castigo de los implicados; 7) Las normas de descarga, la obligación de presentar el rol de la tripulación y carga; 8) El amarre a muelles y posterior salida al fondeadero; 9) Supervisión de las carenas para aquellos buques que permanecieran más de seis meses en puerto. [15]
1881El decreto del 1 de octubre de 1881 elimina las Capitanías de Puerto y los Apostaderos de Marina, pasando las unidades navales a depender del Ministerio de Hacienda por intermedio del jefe de aduanas de cada puerto. Los Apostaderos y las Capitanías que funcionaban en el mismo espacio, fueron eliminados con la excusa de reorientar el dinero de los presupuestos para la Escuela Náutica. Los pasaban a la jurisdicción de los jefes de aduanas. Las oficinas de marina fueron establecidas en los puertos habilitados por el Rey de España y vinieron funcionando hasta la administración del general Guzmán Blanco, que inconsultamente las eliminó. [16]El nivel de preparación de los jefes de Aduana dejaba mucho que desear. El caso del falucho inglés Matilde nos aclara este punto: El administrador de la aduana de Güiria a cuyas órdenes se ha puesto el Totum”, delega sus facultades en individuos sin responsabilidad y que no comprenden ni quieren comprender todos los inconvenientes que nos puede traer el proceder como han procedido al parecer, en aguas inglesas y en el territorio disputado de la isla de Patos. Sé de una manera positiva que el gobierno de esta isla ha formado una averiguación formal sobre este hecho, obteniendo la evidencia de que los celadores a las órdenes de los cuales había puesto el administrador de Güiria el buque, desembarcaron personalmente tomando el contrabando en isla de Patos o sea el territorio en disputa y que abrieron operaciones, y aún parece que dispararon a una balandra en aguas inglesas. Ya yo había escrito a Don Ramón Tello sobre la inconveniencia de que un comandante de buque sea puesto bajos las órdenes de hombres que además de no tener la categoría del caso, no tienen conocimiento ni puedan prever los serios resultados que puedan sobrevenir por la extralimitación de las leyes de marina e internacionales, esto es además degradante para los comandantes de buque que necesariamente se encuentran rebajados, no confiándoles las operaciones que su cargo demanda.[17] Los oficiales navales se reunieron en 1893, y en una carta bien sustentada dirigida al Ministro de Guerra y Marina, recomendaron la reapertura de los apostaderos y de las capitanías de puerto, separadas de la funciones de la aduana.[18] La decisión fue diferida. Esta anormalidad fue superada por la acumulación de poderes fácticos en manos del comandante de la Escuadra, en el contexto de la Revolución Libertadora, y que se mantuvo en el tiempo (1901-1907). Cuando el cargo fue eliminado, y las atribuciones delegadas a la Dirección de Marina (1907), ésta mantuvo el control operacional sobre hombres y unidades.
Siglo XX: Esta medida hizo un enorme daño a la institución. Entre otras consecuencias, se perdió el inmenso potencial de gente de mar, los marinos quedaron sin espacios institucionales; la escuela de formación, común para marinos mercantes y de guerra quedó definitivamente escindida. El servicio de guardacostas, de resguardo y capitanías fueron arrancadas a la Marina, pasando a depender del Ministerio de Hacienda. No obstante, la dirección de las Capitanías y en los comandos de los buques de guardacostas fueron ocupados por oficiales de la Armada, en el primer caso, bajo la figura de “Asesores navales de los administradores de aduana para las funciones de capitanes de puerto”. Existió entonces una doble autoridad. La marítima, ejercida por la Dirección de Marina a través del Resguardo o Servicio de Guardacostas, cuyos buques pertenecían a Hacienda, pero eran comandados por oficiales navales como va dicho. El mantenimiento se realizaba en el Arsenal Naval de Puerto Cabello, y el presupuesto para tales fines, salía de las cajas de Hacienda. En teoría, el administrador de aduana era la autoridad marítima, algo más simbólico que efectivo, motivo de no poco disgustos. Esto se comprueba en los casos de los internamientos de los buques alemanes e italianos durante la Segunda Guerra Mundial, porque las órdenes y disposiciones salieron de la Dirección de Marina. Estación de pilotos de Maracaibo. 1934 Por otro lado, la autoridad en materia de control aduanal, cargas, pasajeros, y las otras mencionadas en el capítulo anterior era ejercido por el Ministerio de Hacienda por intermedio de los administradores de aduanas, quienen tenían como ejecutores inmediatos al capitán de puerto. Esta doble autoridad constituye el origen de la moderna divergencia entre el gremio mercante y la institución de la Armada. Es creada la Escuela Náutica de Venezuela mediante Decreto N° 285 del 10 de agosto del mismo año. Su primera sede: la quinta Bolívar en Macuto. Su primer director: el teniente de navío Pablo Miliani Aranguren.
CONCLUSIONES
Las Capitanías de Puerto junto a los Apostaderos de Marina son las instituciones estadales más antiguas de Venezuela, con una coherencia sólida, que bien merecería una revisión más allá de las cuotas gremiales que creemos nos son propias. Nuestra realidad metahistórica señala que no podría entenderse la una sin la otra, porque se desarticulan fines y medios más o menos racionales. La separación artificial, acaso forzada por una fijación de creencias gremiales enfrentadas, constituye un falibilismo extremo. Lo interesante de esta figura compleja con significantes entendibles por explicaciones fiables, es concebirla por su efectos y no por la intermediación emocional. Este asunto de mercantes y marinos de guerra tiene como característica unívoca, su movimiento entre mentiras con una naturalidad inimitable.